Kolejna gratka dla miłośników kolei, dziś o pewnym radcy budowlanym z Opola, który położył podwaliny pod budowę górnośląskiej sieci kolei, której historię od czasów jej powstania nie sposób pominąć. Z tekstu d

Kolejna gratka dla miłośników kolei, dziś o pewnym radcy budowlanym z Opola, który położył podwaliny pod budowę górnośląskiej sieci kolei, której historię od czasów jej powstania nie sposób pominąć. Z tekstu dowiecie się też, iż niewiele brakowało by w początkowych planach kolej omijałaby Opole. Pomysł stworzenia połączenia kolejowego od granicy austriacko-górnośląskiej do planowanej wówczas Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda przez Górny Śląsk do Wrocławia powstał już w 1834 roku. Jej intelektualnym ojcem był radny rządowy i budowlany Krause z Opola. Tutaj wypadałoby przybliżyć jego postać, otóż Conrad Theodor Krauses urodził się 9 listopada 1790 r. w Königsborn w Westfalii. W 1811 r. został zatrudniony jako zastępca inżyniera w administracji centralnej górnictwa, hutnictwa i warzelni soli Wezery w Karlshafen. Krauses, który został inspektorem budowlanym w Inzrolichen, wstąpił do Drugiego Westfalskiego Pułku Piechoty Landwehry i wziął udział w pruskiej wojnie wyzwoleńczej. Od 1815 r. za namową prezydenta von Vincke pracował w służbie administracyjnej prowincji Westfalia. W 1819 r. przybył do Opola, gdzie w 1820 r. został mianowany radnym rządowym i radcą ds. inżynierii.Na Górnym Śląsku rozwinął niezwykłe inicjatywy w dziedzinie dróg: w 1821 r. zaprojektował mapę drogową, w latach 1829/30 zbudował Kronprinzenstrasse z Chorzowa do Gliwic, jako pierwszy na śląskich drogach użył zmodernizowanych pługów odśnieżających, mających za zadanie efektywniejsze odśnieżanie dróg. Jego propozycje usprawnienia ruchu drogowego przyjęto z ogromnym aplauzem. Już w 1816 roku władza górnicza na Śląsku zatroszczyła się o wykorzystanie siły parowej na kolejach żelaznych, aby umożliwić transport swoich wyrobów zarówno z Wałbrzycha do Malczyc nad Odrą, jak i z Chorzowa do Wrocławia. Wysiłki te przyniosły skutek dopiero wtedy, do działania wszedł Krauses. Jego osiągnięciem jest przeforsowanie budowy linii kolejowej, autorski projekt, w 1831 roku przewidywał połączenie kolejowe kopalń rud Tarnowskie Góry-Nakło przez Tworóg– Żędowice – Chrząstowice – Lędziny – Gosławice z końcem w Opolu lub Dobrzeniu nad Odrą. Celem tej kolei miał być także transport produktów z kopalń i hut. Propozycja była zgodna z jego tokiem rozumowania, która mówiła, iż koleje powinny być budowane jak najbliżej biegu rzeki, Wówczas nie myślano w ogóle o ruchu pasażerskim. Trzy lata później w 1834 roku złożył memorandum w sprawie budowy linii kolejowej z Wrocławia do Krakowa. Miała ona omijać Opole, plan zakładał iż z Tarnowskich Gór trasa miała wieść przez Osowiec, Kup, Karłowice i do Wrocławia. Miał nadzieję, że tą trasą uda mu się poprowadzić dawny południowo-wschodni handel z Morza Czarnego, Wołoszczyzny i Galicji na północ i zachód Niemiec przez Śląsk. Trzeci jego projekt, przedstawiony w 1836 r., zakładał budowę kolei z Wrocławia przez Frankfurt nad Odrą do Berlina, a następnie z Wrocławia do Drezna, w celu ustanowienia połączenia przez Berlin z Hamburgiem i przez Drezno z Niemcami środkowymi i Nadrenią. Jednak według przeprowadzonych analiz realizacja tego planu nie okazała się korzystna i dlatego też zarząd nowo powstałej spółki podjął decyzję o wytyczeniu trasy z Wrocławia na lewym brzegu Odry, gdzie zaludnione i ruchliwe miasta Oława, Brzeg i Opole obiecywały większą rentowność. Prace przygotowawcze do budowy tej linii kolejowej prowadzono energicznie, jednak w realizacji całego projektu wystąpiły poważne opóźnienia, po pierwsze ze względu na spór, jaki powstał pomiędzy niektórymi ważnymi miastami, takimi jak Gliwice, Racibórz i Pszczyna, w sprawie trasy linii kolejowej z Opola, ponadto państwo wówczas miało bierną postawę wobec budownictwa kolejowego. Dopiero zawiązanie Spółki Kolei Górnośląskich spowodowało zakończenie budowy i w latach 1842/43 trasa ta została ostatecznie otwarta dla ruchu. Dalszą trasą kierowała chęć utrzymania połączeń z powstającą wówczas Koleją Północną Cesarza Ferdynanda i Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Najlepszym rozwiązaniem dla ruchu do Wiednia byłaby kontynuacja linii kolejowej z Opola wzdłuż Odry. W rezultacie połączenie z Warszawą byłoby możliwe jedynie przy znacznym objeździe, a rozwój Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, którego interesy dały w pierwszej kolejności powód do założenia spółki, zostałby całkowicie odstawione na bok. Postanowiono zatem budować trasę przez Mysłowice i dalej do granicy austriackiej w kierunku Oświęcimia, pozostawiając utworzenie bezpośredniego połączenia do Wiednia przez Koźle, Racibórz, Bohumin nowej spółce „Wilhelms-Gesellschaft”. W 1846 r. kolej dotarła do Mysłowic, a w 1847 r. otwarto linię graniczną, która w wyniku opóźnionej rozbudowy kolei Kaiser-Ferdinand-Nordbahn w kierunku Oświęcimia musiała odchylić się do Słupnej. Spółka „Wilhelms-Gesellschaft” w 1847 otworzyła dla ruchu odcinek z Koźla do Raciborza, a rok później z Raciborza do Bohumina. W 1847 zbudowano również linię kolejową z Brzegu do Nysy. W ten sposób położono podwaliny pod kolej górnośląską, a budowa tych linii pozwoliła na znaczny skok w rozwoju Górnego Śląska. W ślad za tym poszły nowe linie, tak wybudowano kolej w 1856 roku z Raciborza na zachód do Głubczyc i z Nędzy na wschód przez Mikołów do Panewnik. W latach 1869/72 powstało połączenie z Kędzierzyna przez Nysę do Ząbkowic Śląskich wraz z odgałęzieniami przez Głubczyce do granicy austriackiej w kierunku Krnova i z drugiej strony do granicy za Głuchołazami. Lata 1878- 1880 to budowa linii z Opola przez Strzelce Opolskie do Pyskowic i stamtąd odgałęzienie się do kolonii Borsigwerk i Łabęd. W planach całkowicie zignorowano tzw. ”małą kotlinę” w okolicach Tarnowskich, która od północy przylega do górnośląskiego obszaru przemysłowego, z główną koleją połączono ją dopiero w latach 1851/54 kolejką wąskotorową. Do jej późniejszej przebudowy użyto planu z 1855 roku, który przewidywał połączenie z Opola do Tarnowskich Gór wzdłuż rzeki Małapanew. Ostatecznie cel osiągnięto w 1858 roku. Kolejne lata do dalsza rozbudowa połączeń, planowano wybudować linie w kierunku południowym, w rejon górnośląskich gór, jak i na północ, do Wrocławia. Początkowo napotkano duże trudności, spowodowane porozumieniami zawartymi wówczas pomiędzy Spółką Kolei Górnośląskich a państwem pruskim. Dopiero po zniesieniu przywilejów nadawanych spółce, możliwa była dalsza rozbudowa kolei w zaplanowanych kierunkach, na północ od Fosowskiego przez Kluczbork-Namysłów-Opole do Wrocławia (1868) i na południe do Górnośląskiego Obszaru Przemysłowego od Tarnowskich Gór przez Bytom do Murcek(1869). Firma Recht-Or-Ufer-Bahn, była odpowiedzialna za budowę kolejnych połączeń z mniejszymi ośrodkami przemysłowymi. Nie sposób tutaj pominąć sieci kolei wąskotorowej Ekspansja tego obszaru jest ściśle powiązana z postępem rozwoju przemysłowego Górnego Śląska. W pierwszych latach istnienia kolei górnośląskiej główna linia przebiegała przez teren przemysłowy jedynie w kierunku Gliwic-Świętochłowic-Mysłowic. Liczne kopalnie i huty górnośląskiego regionu mogły zatem dotrzeć do linii kolejowej ze swoimi produktami jedynie kilkoma trasami. Dlatego też Spółka Kolei Górnośląskich wcześniej wyszła z planem połączenia kopalń i zakładów przemysłowych. Plan ten uzyskał zdecydowane poparcie rządu, a firma uzyskała zgodę 24 marca 1851 roku. Budowę rozpoczęto w tym samym roku i początkowo wybudowano główną linię o długości 31 km Tarnowskie Góry-Karb-Bytom-Huta Laura-Huta Paula wraz z bocznicami od odcinka Huta Laura-Huta Paula do stacji Katowice i linii kolejowa Katowice – Szopienice o łącznej długości 3 km. Linia Bytom -Scharley. została oddana do użytku w 1854 roku, pięć lat wcześniej niż normalnotorowa kolej Bytom-Tarnowskie Góry Po niej w 1855 r. powstała 11-kilometrowa linia Karb-Chebzie, a w 1872 r. 5-kilometrowa linia Karb-Borsigwerk. Z tych głównych szlaków na przestrzeni lat, aż do znacjonalizowania przedsiębiorstwa (1884 r.), wybudowano 64 bocznice o łącznej długości 45 km do kopalń i hut znajdujących się na terenie tej sieci. Pociągi parowe kursowały po głównych liniach, a pociągi konne po odgałęzieniach. Prowadzenie drugiej działalności nastręczało jednak trudności firmie, zwłaszcza że eksploatacja parowa i konna wymagała szczególnej konserwacji. Dlatego w 1856 roku firma zdecydowała się sprzedać transport towarowy z końmi i w tym samym roku wynajęła ją 1 października 1860 roku na 12 lat firmie transportowej Pringsheim. Umowa została przedłużona na 12 lat 1 października 1872 r., a później na kolejne 10 lat aż do 30 czerwca 1904 r. Trzeba również pamiętać, że w rozwoju sieci kolejowej na Śląsku swoje przysłowiowe ”trzy grosze” miała Izba Handlowo-Przemysłowa dla Prowincji Górnośląskiej z siedzibą w Opolu (budynek wg projektu Luterbacha, obecnie siedziba Radia Opole). Izba uznała za swoje główne zadanie aktywne uczestnictwo w dalszej rozbudowie górnośląskiej sieci kolejowej, która posiadała wciąż liczne luki w zakresie niezbędnych odgałęzień i linii łączących, których uzupełnienie wydawało się pilnie konieczne w celu rozwoju przemysłu i rolnictwa (w 1884 roku Izba podjęła inicjatywę przedstawienia Ministrowi Robót Publicznych całościowego planu uzupełnienia górnośląskiej sieci kolejowej szerokim wsparciem). Z tego powodu zbudowano następujące drugorzędne linie kolejowe : - Kluczbork-Lubliniec Tarnowskie Góry budowane wciąż przez Recht-Oder-Ufer-Bahn, przekazana w 1884 roku, - Orzesze- Żory (1884), - Wodzisław Śląski-Chałupki (1886), - Opole-Nysa ze skrzyżowaniem do Szydłowa i Lipowej (1887), - Gliwice-Orzesze (1888), - granica państwowa Otmuchów(1893), Nowy Świętów-Sławniowice (1894), - Racibórz-Opava (1895), - Kożle- Baborów- Opava (1898/1909), - Opole-Jełowa, z odgałęzieniem do Namysłowa i Kluczborka (1899), - Gliwice- Panewniki, wzdłuż linii kolejowej na Murcki (1904), - Opole Groszowice-Karlowice dalej do Wrocławia (1909). Na początku lat 80. XX w. sytuację utrudniał fakt, że w tym czasie kolej górnośląska była początkowo jeszcze własnością Towarzystwa Kolei Górnośląskich i Recht-Or-Ufer-Eisenbahn-Gesellschaft, tj.. że prawie cały system kolejowy na Górnym Śląsku znajdował się wówczas jeszcze w rękach przedsiębiorstw prywatnych, które jednak podlegały współpracy i nadzorowi państwowemu w tym sensie, że państwo na podstawie umowy eksploatacyjnej z dnia 1 stycznia 1857 r. budowę linii kolejowej przerzuciło na koszt spółki , a przejęło obsługę wszystkich kolei górnośląskich. W tym celu utworzono Dyrekcję Kolei Górnośląskich. Jednak już w 1884 r. państwo rozpoczęło negocjacje z obydwoma firmami w sprawie zakupu całego przedsiębiorstwa, które zakończyło się przejęciem tej kolei z 972 kilometrami trasy, przez państwo 1 lipca 1886 r. Doszło wtedy do rozwiązania Dyrekcji Kolei Górnośląskiej i utworzono nową dyrekcję we Wrocławiu, która odpowiadała za cztery duże biura operacyjne w Katowicach, Raciborzu, Nysie i Opolu (jej budynek stoi do dziś przy ulicy Krakowskiej https://www.facebook.com/KochamOpole/posts/836033184473432 Samodzielny górnośląski okręg dyrekcji kolei powstał dopiero 1 kwietnia 1895 roku, kiedy to stworzono obowiązujący regulamin administracji kolejowej i powiększono istniejące wcześniej dyrekcje. Okręg Zarządu Górnośląskiego, którego siedziba została przeniesiona do serca przemysłu, do Katowic, nie pokrywał się całkowicie z okręgiem opolskim, lecz rozciągał się na okręg wrocławski aż do Brzegu i Oławy, ale pomijał Głuchołazy, trasę Nysa- Brzeg i szlaki na zachód. Opolska Izba opowiadała się także zawsze za terminową dalszą rozbudową górnośląskich kolei wąskotorowych, w miarę postępu rozwoju przemysłu; I tak w latach 1892 i 1893 zbudowano nową linię Poremba-Karl Emanuel oraz odgałęzienie do Piekar Śląskich, 4 maja 1896 Poremba-Guido,10 listopada 1897 trasa z gliwickiej huty do Hegenscheidt, 20 czerwca 1898 trasa z kopalni Ludwigsglück do Sośnicy, 1 listopada 1898 trasa Dombrowa-Karb-Borsigwerk, 17.11.1900 linia Dombrowa-Karb i Karb-Borsigwerk na stacji kolejowej Karb, 1 grudnia 1900 r. trasa Ferdinandgrube-Baildonhütte, 10 czerwca 1901 r. Poremba-Orzegów, 5 lipca 1902 r. skład drewna Wilhelmineschacht-Poremba. W 1901 r. Dyrekcja Kolei Katowickiej skierowała do Ministra Robót Publicznych memorandum z prośbą o przejęcie eksploatacji i ruchu kolei wąskotorowych przez państwo. Memorandum to zostało poprzedzone wystąpieniem Związku Górniczo-Hutniczego w Katowicach, który miał także na celu przejęcie prowadzenia i ruchu kolei wąskotorowych. Jednakże Minister Robót Publicznych zdecydował w drodze dekretu z dnia 30 czerwca 1904 r. o przejęciu ruchu i eksploatacji kolei wąskotorowych przez Dyrekcję Kolei Katowickiej. W dalszych latach przedwojennych i wojennych, poza kilkoma odgałęzieniami, nie prowadzono już specjalnej rozbudowy sieci kolei górnośląskiej. Przejęcie całość sieci kolejowej wraz z infrastrukturą przez państwo, skutkowało również tym, że ujednolicono i regulowano w zależności od potrzeb gospodarczych Górnego Śląska stawki taryf za przewóz towarów. Jak widzicie Krauses włożył ogromny wkład w rozwój kolei na Górnym Śląsku, już wówczas jego praca nie została doceniona, nie otrzymał nawet podziękowania, ani, ani pakietu akcji, dziś również jest praktycznie postacią nieznaną, a szkoda. Dalszą historię kolei i utworzenie RBD Oppeln znajdziecie pod tym linkiem https://www.facebook.com/KochamOpole/posts/719665942776824 Historia powstania kolei na Górnym Śląsku z perspektywy prywatnych inwestorów https://www.facebook.com/KochamOpole/posts/474142114803503 Źródła czasopismo Schlesien 1942, Die Industrie- und/ Handelskammer für die Provinz Oberschlesien 1882-1932, G. Schyma, Die Begründung u. Ausgestaltung d. oberschles. Eisenbahnnetzes 1870, poglądowa mapka Biblioteka Cyfrowa Uniwersytetu Wrocławskiego ( link do pełnej rozdzielczości https://www.bibliotekacyfrowa.pl/dlibra/publication/37120/edition/41916/content?&meta-lang=pl

Źródło: oryginalna publikacja na Facebooku